-Automobili-

  Trebaju li Japanci strepiti?


Upravo se zakuhalo u kompaktnoj SUV-klasi; u prodaju je krenuo tiguan, manji i mlađi brat touarega. Je li pretplaćen na uspjeh ili se tek mora izboriti za svoje mjesto pod suncem


Reklamni slogan nije mu potreban, kaže reklama. Realno uzevši, doista hrabra tvrdnja. Naime, toyota RAV4 je u ovom segmentu starosjedilac te gledamo već treću generaciju. Nissan qashqai uspio je u nemogućem: rok isporuke mu je minimalno godinu dana, kupci se tuku pri pogledu na liste čekanja.
Njima na megdan VW šalje 443 cm dugački auto koji je nazvao tiguan. Kao dijete rođeno sa zlatnom žlicom u ustima, manji brat touarega ima sve preduvjete za uspjeh na tržištu. Ugled značke, tj. prezimena je tu, a tehnika koja je ugrađena u njega je najmodernija. Za početak, to se odnosi na motor. Volkswagen je konačno otkrio common-rail tehniku i na četverocilindričnim motorima koji predstavljaju najveći dio prodaje. Rezultat je vrlo dobar dvolitraš sa 140 KS koji se konačno ne mora stidjeti svog hladnog starta i praznog hoda. Potrošnja je u očekivanim okvirima, između 6 i 7 l/100 km. Zasluga je to i mjenjača sa šest stupnjeva prijenosa koji se ističe vrlo lakom, ali dovoljno preciznom ručicom. Kad smo već kod prijenosnog mehanizma, spomenimo da tiguan poput svih suparnika nema reduktor niti neki oblik blokade diferencijala. Pogon na sve kotače dolazi od Haldexa i primarno tjera prednje kotače (90 posto snage šalje na njih), a po potrebi snagu šalje na stražnju osovinu. Kako će gotovo svi tiguani cijeli svoj život ionako provesti na asfaltu, dok će avantura svoj vrhunac postići po snijegu ili eventualno na nekom makadamu, to je dovoljno kvalitetno rješenje. U svjetlu upravo izrečenog, mnogo je bitnije kako se tiguan ponaša na cesti. Ovjes je vrlo dobro uravnotežen, nema neugodnih iznenađenja u graničnom području, ali čuda ipak ne treba očekivati unatoč multilink stražnjoj osovini. No, tko želi jurcati zavojima neka kupi golf GTI, svima ostalima će se zasigurno dopasti ugodno meka, čisto obiteljska podešenost ovjesa. Takav je i prtljažnik obujma 470 litara koji se lako proširuje obaranjem stražnje klupe na 1510 l.
Kad smo već kod unutrašnjosti, VW se odlučio za izgled kokpita kao u golfu plus s više malih okruglih otvora za prozračivanje. Pritom je testni primjerak bio opremljen i automatskim dvozonskim klima-uređajem i pomoći pri parkiranju. Za razliku od Toyotina sistema koji je potpuno automatski, u tiguanu stvar radi drukčije. Za početak, moguće je samo bočno parkiranje i potom sistem sam zakreće upravljač, a vozač ubacuje u hod unazad i vozi. Popisu doplata tu nije kraj: na njemu se nalaze i biksenon svjetla koja rade jako dobro iako se čini da bi doseg mogao biti malo dulji, posebice jer je riječ o visokom autu. Tako je odmjerena i cijena.

  Srednja klasa još samo po nazivu


Novi audi A4 koji konkurira u srednjoj klasi baš u svakom detalju rado ističe da je premium proizvod. Uz to, sada dolazi s novim, kultiviranijim i čišćim 2.0 TDI dizelašem


Mercedes C klase i BMW serije 3 sada imaju razloga za strah. Nova Audijeva limuzina srednje klase A4 doista može mnogo toga pokazati. Pritom ne krije svoj adute. Dramatičan izgled s velikom single frame maskom, agresivno oblikovanim branikom, plavičastim LED-diodama umjesto pozicijskih svjetala i dinamičan stražnji kraj posjetnica su novog audija A4. Premda nema upečatljivu bočnu liniju s dizajnerskim potpisom poput bratskog coupea A5, kompletan izgled dovoljno govori da A4 želi ostvariti još dinamičniji nastup od prethodnika i potpuno se približiti BMW-u serije 3, pojmu u klasi za sportsku limuzinu.
Pritom je posve novi A4 u svakom detalju za klasu bolji od prethodnika. Treća generacija u duljinu mjeri 470 cm, široka je 183 cm, a osim većih mjera i novog izgleda mnogo je toga novog ispod lima. Posve nova prednja aluminijska osovina s dvostrukim poprečnim ramenima pomaknuta je unaprijed za 15,4 cm čime je promijenjen raspored težine i smanjen prednji prevjes, a sve kako bi ponašanje u vožnji bilo još bolje. Uz to, testni je primjerak imao doplatni sustav Audi Drive Select s aktivnim amortizerima koji u skladu s odabranim programom (pritiskom na tipku željenog programa na središnjoj konzoli) A4 čini još okretnijim za vožnju. Tako će nova četvorka oduševiti svakog ljubitelja dinamičnije vožnje. Doduše, samo ako je spreman na nešto tvrđi ovjes koji je u svim modovima tvrdoće amortizera malo pretvrd. Istina, zasluga je to i doplatnih 18-colnih aluminijskih naplataka. Dobra mjera za ovakvu osnovu je i novi 2.0 TDI motor sa 143 KS, koji sada umjesto s pumpa-sapnicom radi pomoću common-raila, a odlikuje se mirnim i tihim radom (što nije bio slučaj kod starog 2.0 TDI motora), te već sada ispunjava normu o ispušnim plinovima Euro5. Ako treba, u praksi se zavrti i do 5500/min, a snagu razvija vrlo ravnomjerno, dok 143 KS i 320 Nm ne rade čuda, ali mogu i više nego zadovoljiti prosječnog vozača.
Za razliku od tijesnog prethodnika unutrašnjost nudi dovoljno prostora za koljena i na stražnjoj klupi, a prtljažnik raspolaže s vrlo solidnih 480 litara iskoristivog prostora. Izgled kokpita gotovo je prekopiran iz A-petice, a izrada i materijali teško mogu biti bolji - u svakom pogledu tipičan audi.
Na ergonomiju nema nikakvih prigovora, a popis doplata zadovoljit će i najizbirljivije kupce.

  Dvoboj snova

Srednja klasa, pa makar bila od BMW-a i Mercedesa, zvuči nekako jednostavno i skromno. No ako su straga kratice M3 i C 63 AMG, sve postaje brzo i rasno



Tko u svojim najljepšim snovima vidi samo kombinacije slova i znamenki, ne mora obavezno biti pedantan matematičar. Baš naprotiv! Možda se samo radi o gladnom benzinske snage, pred čijim očima kratice M3 i C 63 AMG izvode divlje driftove.
Samo san? Ne. Idemo korak dalje i nudimo muscle-car srednje klase za realnu utrku. BMW M3 protiv mercedesa C 63 AMG - koji je od njih istinski auto snova?
Jarko crven, okrunjem crnim krovom od ugljenih vlakana, mišićav M3 već se dok stoji svojim likom brine za pojačano lučenje hormona sreće. Coupe-ljepotan stavlja na muke snažnog švapskog sportaša. Naravno, C 63 s četvera vrata pruža više talenta za transport od svog konkurenta s dvoja vrata, no čisto optički benz djeluje manje rafinirano.
Koliko neodoljiv može biti AMG-sportaš primjećujemo nakon okretanja ključa za paljenje. Poput vulkana netom prije erupcije javlja se 6,2-litreni motor koji svojim slavnim osmerocilindarskim basom izaziva ježenje kože i dobre vibracije u želucu. Premda M3 svojom hipnotizirajućom himnom visokih brojeva okretaja ne zvuči nimalo slabašno, viša ocjena za zvuk ipak odlazi u Stuttgart.
U dobar ton ubrajaju se i odgovarajuće snage - kod AMG to je ionako pitanje časti. Sa 457 KS i 600 Nm maksimalnog okretnog momenta, C 63 svoje gume širine 255 na stražnjoj osovini češće dovodi gotovo do proklizavanja. Bez fino regulirajuće elektronike dileri gumama imali bi još više veselja zbog visokog C nego radnik na benzinskoj postaji. Jer bez posebnih ambicija potrebno je 15 litara na 100 kilometara. No, moguće je i dvostruko.
Uz to ide i ekstra širok osmijeh zbog užitka vožnje - pri čemu zveckajući zubima prihvaćamo krutu podešenost ovjesa kod obojice suparnika. Smiješnih 4,7 sekundi treba debelom Mercedesovu četveroventilcu da 1818 kilograma tešku čeličnu gromadu dovede do brzine od 100 km/h. A dalje ide bez predaha sve dok se pri brzini od 250 km/h ne uključi samokontrola. Žestoki sprint podupire budni 7-stupanjski automatski mjenjač, kočen brutalnim kočnicama XXL-formata (promjera diskova sprijeda 36, straga 33 cm).
Usprkos oko 200 kilograma prednosti u težini, 420 KS snažan M3 gleda kod sprinta u cijev ili, bolje rečeno, u četiri mercedesove ispušne cijevi. Iako mercedes oduzima samo malo desetinki rukom šaltanom BMW-u, upravo se o tome radi kod imućnih auto-gurmana. Na trkaćoj stazi BMW sasvim nesputano dopušta da 8-klipni motor divlje vrišteći poleti do 8500 okretaja i jednostavno vas obori s nogu reagiranjem bez zadrške. Pogon iz snova i trenutno sigurno najbolje što se može izvući iz četiri litre obujma.
I handling top trojke ubraja se u ligu šampiona. Precizan upravljač, egzaktan mjenjač, suvereno ponašanje u zavojima - tek kod radikalne trkaće primjene pokazuje se da M3 na granici prije pribjegava podupravljivosti nego C 63, njegov diferencijal radi manje svilenkasto, a vozač sjedi previsoko.

  Najbolji OPC dosad


Narod kaže da treći put i Bog pomaže. Kod stvaranja corse OPC on vjerojatno nije imao svoje prste, ali činjenica je da je ova corsa najbolji proizvod OPC odjela dosad, treći nakon dosadašnjih radova na srednjoj i velikoj platformi.


Od snažnog je motora bolja samo jedna stvar: još snažniji motor. To je stara maksima gradnje brzih automobila koja se obično pokazuje istinitom. No, kao i svako pravilo ima i svoje iznimke koje ga potvrđuju. Konkretno: astra i corsa OPC. Astra se razmeće sa 240 KS, corsa ih ima „samo“ 192. Posljedica? Astra je gotovo nevozljiva osim po autocesti, corsa je mnogo upravljiviji i skladniji auto. Za sve je potrebno znanje i iskustvo; Opel se kod corse oteo napasti da mora napraviti najjači auto u klasi (što uobičajeno čini) i umjesto toga napravio je auto koji je još jedan od nove generacije malih GTI-ja. Uostalom, ono najbitnije, nadmašiti polo, već je učinio: polo GTI cup edition ima „samo“ 180 KS. Ni mini cooper sa 175 KS nije mu osobita prijetnja, ali clio RS sa 197 KS postavlja pravila igre. Pritom je on jedini s usisnim motorom, svi ostali odlučili su se za turbo prednabijanje.
Corsa tako nudi raskošne 192 KS i 230 Nm u širokom rasponu od 1980-5850/min što se osjeća u vožnji: u svakom od šest stupnjeva prijenosa motor sjajno vuče. Iako, tko očekuje čudesne performanse bit će malčice razočaran: tijekom godina nakupilo se sala pa i corsa na vagu donosi 1200 kg. A „krivnja“ je to i motora koji vrlo linearno razvija snagu, bez ikakvih skokova i trzaja pa se 7,2 sekunde do 100 km/h (podatak koji Opel navodi) ne čine tako dramatičnim. Pojuri se vrlo lako, ali najbolja je kočnica podatak o prosječnoj potrošnji koja gotovo nikad ne pada ispod 10,5 l/100 km. Realno je očekivati 12-13 l/100 km i doseg od jedva 300-tinjak km. Zato pohvale idu mjenjaču sa šest stupnjeva prijenosa, što navodi na pitanje: zašto mjenjač u običn(ij)oj corsi nije tako precizan?
No, za upravljač u običnoj corsi dobro da nije tako: OPC odjel je upravljački mehanizam podesio tako izravno da je ponekad čak i naporno držati ravni pravac. Na svaki, i milimetarski zakret auto reagira kao oparen i skreće iste sekunde. Pritom je prednji kraj stabilniji od stražnjeg. U brzim zavojima corsa OPC ne pokazuje mirnoću jednog clija RS; vjerojatno i zbog nedostatka stražnjeg difuzora koji renault ima. No, vozač je uvijek u kontroli jer je podvozje jako dobro podešeno. Dobar pokazatelj je ESP (isključiv) koji se gotovo nikad ne pali. Za usporedbu, na astri OPC radi prekovremeno...
OPC corsa iznutra nas mazi Recaro sjedalima, ali i posve nepotrebno pretjeruje s nekim dodacima koji izgledaju kao da su iz tunerskog D&W kataloga. Klavirski crni lak središnje konzole u sportsko okruženje pristaje kao šljiva na tortu od jagoda, i još može proći, ali oni plavi obrubi otvora za prozračivanje posve su nepotreban kič.
Srećom, izvana toga nema: samo agresivna, možda malo preagresivna optika koja svima treba dati do znanja da je ova corsa posebna.

  Kolos u dresu


Oprema S-Line donosi dinamičniji vanjski izgled te unutrašnjost s mnoštvom sportskih detalja koji prestižni Audi Q7 čine još atraktivnijim i poželjnijim


Audi Q7 svojim dimenzijama i nastupom izaziva strahopoštovanje u prometu,a na 5086 mm dužine i s međuosovinskim razmakom od 3002 mm,u unutrašnjosti može prevesti do sedam osoba.Uz to,quattro pogon,sportski nastup i sofisticirana tehnologija i na ovako velikom vozilu opravdavaju ugled Audija kao dinamičnog proizvoda.S druge strane off-road mogućnostima zadovoljava potrebe i onih avanturističkog duha.Za one koji žele individualizirati svoj Q7 Audi nudi opciju opreme S-Line s kakvom je vozio testni primjerak.S-Line donosi dotjeranu karoseriju te mnoštvo sportskih detalja u unutrašnjosti poput brušenog aluminija,trokrakog upravljača i sjedala u kombinaciji kože i alkantare.Šlag je to na tortu ionako luksuzne unutrašnjosti koja nudi udobna sjedala,pregledne instrumente i prestižne materijale.Audi Q7 ne oskudijeva elementima sigurnosti:ABS,ESP i paket zračnih jastuka dolaze serijski,no adaptivni zračni ovjes,navigacija,tempomat,dvozonski klima-uređaj,vrhunski audiouređaj i naplaci od 20 cola ipak dolaze uz doplatu.Upravo je prvi dizelaš u ponudi i najzastupljeniji kod najvećeg audija.Snažan 3,0-litreni dizelaš s common railom i 233 KS te najvećim okretnim momentom od 500 Nm koje postiže od 1750 do 2750/min suvereno djeluje u svim uvjetima vožnje premda na leđima nosi gotovo 2300 kg.Solidni su i podaci o ubrzanju do 100 km/h iz stajanja za 9,1 s te najveća brzina od 210 km/h.Pritom se Q7 3.0 TDI zadovoljava sa 11,5 litara na 100 km.Voziti se u Q7 pravi je užitak posebice zahvaljujući aktivnom ovjesu s pet modaliteta.

  Kabrio zaokružio porodicu?


Poznajemo seriju jedan sa petera i sa troja vrata,kao coupe i odsad i kao kabriolet sa mekim krovom i mjestom za četvero putnika.Sklopivi se krov otvara za 25 sekundi,operativan je do brzine od 40 km/h i ima pravo stražnje staklo.Takva se odluka isplaćuje:zapremina prtljažnika je  od 280 do 300 litara;naime pri sklopljenom se krovu materijal još malo stisne,kompjuterskim rječnikom "zipa" što oslobađa još 20 litara zapremine.Iako se temelji na coupeu,kabrio je dodatno ojačan i zato teži za 130 kg.Sa tom se masom nosi pet motora:početni 118i nudi 143 KS,a više uzbuđenja garantuju 120i (170 KS),125i (218 KS) i 135i (306 KS).Tko želi umiriti ekološku savjest,može to donekle učiniti modelom 120d (177 KS).Očekivano,oprema je potpuna i obuhvaća ručne mjenjače sa šest brzina i start-stop tehniku za manju potrošnju.Kod nas se kabrio serije 1 može očekivati polovicom iduće godine,a cijene još nisu poznate.

  Kralj karavana

Dugo smo ga čekali,ali od ove jeseni najbrutalniji Audi s oznakom RS ponovno će na ceste.Sa V10 motorom iz Lamborghini Galarda uz pomoć dva turbopunjača postiže čak 580 KS.Tako RS6 avant postaje najsnažniji model u ponudi,a još više od snage oduševljava podatak o najvećem okretnom momentu od 650 Nm koji je na raspolaganju gotovo cijelom radnom području motora-od 1500 do čak 6250/min!Tako 2025 kg težak karavan za 4,6 sekundi stiže do 100 km/h i vozi do elektronski ograničenih 250 km/h.Audi navodi i podatak da motor prosječno troši 13,9 litara.Uz ovakav pogon savršeno odgovara hvaljeni Audijev quattro pogon te 6-stupanjski tiptronic mjenjač.Kad je u pitanju ovjes,Audi se oslanja na hidraulički DRC (Dynamic Ride Control) sistem.Optičke promjene na karoseriji govore sve:prošireni blatobrani,spušteni pragovi,veliki branici,dvostruki ispuh,naplaci od 19 ili 20 cola te keramički diskovi promjera 420 sprijeda i 356 mm straga,po ženji,upućuju na RS6.Zaista,pravi automobil ako ste naručili sportski Audi R8,ali ste u međuvremenu dobili potomstvo pa vam sada treba obiteljski karavan.

 Sivi monstrum

Audi Q7 već serijski ne škrtari luksuzom i snagom,no tuner Abt pokazuje da je uvijek moguće i više i još bolje.Rezultat se zove AS7-R,a riječ je o ekstremnom SUV-u koji preskače granice uobičajenog

S "crnim abt-om" iz istoimenog filma Edgara Wallacea iz 1963. danas više ni jedan kino gledatelj ne bi bio šokiran.Da bi se publika zainteresirala,već odavno je potreban drugi kalibar auta.Mat sivi abt,primjerice.Priznajemo,ovaj tip neće ni kod koga izazvati klecanje nogu od straha iako se poput diva uzdiže pred nama i prilično opasno gleda svojim svjetlima.Ipak,njegov provokativni nastup privlači punu pažnju promatrača-uvijek i svugdje.Tuner Abt u svom programu ima i ovu zvijezdu.I time iznova interpretira Audi Q7.Ljepotan se zove suho i nemaštovito:AS7-R!Njegov snažan izgled otkriva mnogo finog šlifa.Ispred jedro postavljenih i kromiranih proširenja blatobrana okreću se kotači od lakih legura sa pet žbica,koje čak i u SUV svijetu izazivaju zadivljene poglede:10 x 22 cola-kakav format!U oči,naravno,upada i lakiranje:mat metalik lava sivo.Što na AS7-R-u djeluje kao super posebna kreacija za jedinstveni eksponat.A nju Abt isporučuje svakom kupcu koji je to spreman platiti.Pri prelazu rukom preko njegove površine osjećate je kao običan lak koji djeluje otporno kad se navečer u njemu zrcale svjetla grada.Ali zašto to mora stajati punih 4400 eura!?Svejedno,kod potencijalnih kupaca jednog AS7-R to sigurno neće izazvati posebne duševne boli.Oni moraju imati bar 189.099 eura viška.Cijena koja se ne ističe i ne dopunjuje bez razloga jer je Abt praktički ponovno pričvrstio svaki pojedini vijak na Q7,radio na gotovo svakom šavu presvlaka već ionako luksuznog SUV-a.Samo oplemenjivanje unutrašnjosti u ovom slučaju košta 18.500 eura.Rezultat:ekskluzivno uređen lounge s kožom i alkantarom,koji savršeno pristaje uz vanjski izgled.Svijetlosiva alcantara ne krasi samo svod već i obloge nosača krova.Sjedala i bočne obloge ionako nose otmjenu tkaninu.Sljedeću veliku stavku mogu uknjižiti elektroničari.Njihovu gotovo 11.000 eura skupu multimedijsku opremu opisali bismo kao potpunu.To što AS7-R ovdje nudi pripada kategoriji trilera:moć koja proizlazi iz 500 KS i 550 Nm golica živce na kanalu V8.4,2-litreni FSI ima moćni kompresor,specijalni hladnjak stlačenog zraka te fini elektronski šlif na motoru.To stoji 35.000 eura.Skupa,ali djelotvorna mjera.Jer se mješavini elektronike i obujmom jakog pogona sa srčanim prisilnim disanjem malo tko može oduprijeti.Zapanjuje ono što dobrih 2,6 tona težak AS7-R pokazuje kod punog gasa.Iz stajanja kreće poput prestrašene mačke.U sprintu do brzine od 100 km/h (6,9 s) s lakoćom deklasira i jedan Golf GTI.A sa obećanom najvećom brzinom od 262 km/h ostavlja iza sebe čak i Porsche Cayman.Ali,vozač mora zbrojiti potrošnju Golfa i Caymana da bi dobio vrijednost za abt.U FSI-prostorima prosječno izgori oko 20 litara super plusa.A kad siva zvijezda istinski vrtloži,troši iznad 30 litara na 100 kilometara.To ipak nije primjereno današnjem dobu.

  Golf svih Golfova

Brojčani sistem dopušta jednostavno izražavanje koje će kod svakog izazvati reakciju:šest litara obujma (W12,biturbo tehnika) daje 650 KS i 750 Nm.Jasno,motor je središnje ugrađen i pogoni stražnje kotače preko automatskog mjenjača (šest brzina).Konačno,brojke od kojih zastaje dah:0-100 km/h 3,7 sekundi,najveća brzina 325 km/h.Poseban je izazov smjestiti tako snažan motor u auto koji za to nije (bio) predviđen.Stražnji nosači krova skrivaju usisnike zraka,a zrak za hlađenje dovodi se i s bočnih stranica.Djelomično i zato auto je širi od serijskog za 12 cm,ali i niži 8 cm.Još veće zahvate doživjelo je podvozje;karoserija je spuštena za 70 mm,a trag kotača proširen za 160 mm.I jedno i drugo je izazvalo veće i dublje izrezane blatobrane.Kako bi auto pri 325 km/h ostao na cesti,stražnji kraj krova je pretvoren u spojler,a s donje je strane difuzor.Golf GTI W12 (kako je službeno ime ovog monstruma) je showcar i ne pokušava biti nešto drugo,kažu u VW-u.U trenutku kad je CO2 svima na jeziku,i na vagi je i projekt novog Golfa R36,sasvim sigurno neće krenuti u serijsku proizvodnju,ali činjenica ostaje:kakav auto!

  Uspješan povratak korijenima?


Zbogom Stilu bez stila,vraća se Bravo!Potpuno nov kompakt prvi put dolazi sa starim imenom.Pritom se od njega očekuje da osvježi ponudu u najnapučenijem europskom segmentu.Povratak u budućnost:novi logo s crvenom podlogom podsjeća na logo koji se koristio u razdoblju od 1931. do 1968.
Za početak nudi se isključivo inačica s petera vrata.Očekivano,auto je zavodljivo oblikovan,ali pritom bi trebao biti i jako praktičan.Uostalom,to sugeriraju i njegove dimenzije;duljina od 434 cm te širina od 179 cm uz međuosovinski razmak od 260 cm jamče prostranu unutrašnjost.Prtljažnik s okruglih 400 litara obujma trebao bi zadovoljiti sve obiteljske potrebe.
I kod motorne se ponude bilježi tehnološki napredak.Osnovni je motor poznat iz Punta;1,4-litreni benzinac sa 90 KS.Ništa novo,ali nakon njega postaje zanimljivo.Naime,1.4 litre obujma jedino je što se nudi kupcima benzinskih motora,a iduće stepenice snage su 1.4 turbobenzinci sa 120 odnosno 150 KS.Downsizing na djelu.
Dizelski dio ponude sastoji se od jednog poznatog 1,9-litrenog JTD dizelaša sa 120 odnosno 150 KS.Prodaja u cijeloj Europi počela je 29.01,kada je bila i službena premijera u Rimu.